“还要啥自行车呢？”这不仅仅是价格所决定的，其背后更是有着深层次的产业、市场、技术、政策、法律因素。可以毫不犹豫的说，在目前国内环境之中，无论是特斯拉还是谷歌的无人车，都很难大规模上路，甚至在少数发达城市先行上路都不大可能。在目前国内环境之中，长春网站建设，荣威RX5已经是相对合理、现实且能给出不错体验的方案。 1、技术市场尚不成熟，谷歌特斯拉方案难落地 在技术层面上，自动驾驶受环境影响较大，如果遇到雨雪天气将道路上的标记标线掩盖或看不清，就会影响自动驾驶的效果；另外激光雷达技术的成本太高，单车一套系统近50万元，在市场推广中困难较大。 而在市场层面上看，无人车想要石破天惊，长春网站制作，也存在一定的障碍。今年以来，乐视的互联网汽车冒死融资大跃进，百度的无人车也在紧锣密鼓地研发之中。无人车确实已经到了风口。按照这两家厂商的时间线规划，短期一两年内，都很难真正量产消费者版本。也正是如此，市场应该对互联网汽车的认知也逐渐趋于理智——谷歌、特斯拉那种无人驾驶的互联网汽车不可能短期内大批量投放市场。 事实上，即使是停留在普通互联网汽车的层面来看，特斯拉目前在国内也面临水土不服的情况。中国的电池充电系统与特斯拉自己制造的存在差异，充电桩也难以在全国范围内全面普及。再加上大众消费者普遍的不信任心态，这样一款科幻汽车其实面临着叫好但不叫座的问题。再加上车载导航容易罢工、操控性依然不够成熟等一系列产品层面的问题，这类“正统”互联网汽车其实没有想象中的那么完美，在国内面临落地难的问题。 2、政策法律尚不完善，互联网汽车还要灵活上路 目前来看，那种科幻的互联网汽车想要上路，还必须和现有的汽车形态有更多的结合。否则会处于法律的灰色地带。尤其是无人车更是如此。今年两会期间，吉利董事长李书福就曾提出了自动驾驶立法的相关议题。无人驾驶在法律层面上还处于研讨阶段。譬如，一旦面临交通事故，到底是生产厂商负责还是驾驶员负责，这目前都处于模糊状态。 目前在国内来看，其实互联网汽车想要真正上路，也必须在多种因素的妥协中前行。它必然不可能脱离现有的经济、社会状况天马行空地闭门造车，而是必须和国内国情相结合。 想当年，美国刚刚诞生汽车时，想开车上街必须有人在车子前面举着红旗带路，否则算是违法。因为在当时马车是主流，汽车不能惊扰马车为主导的交通体系。这种现象现在看来很搞笑，但在当时却是一个严肃的话题。 3、有无人车固然重要，配套设施才是核心问题 互联网汽车想要真正在国内普及，仅有技术和产品是不可能真正走向市场成熟的。这还必须适合于中国特定道路状况的法规、道路设施建设、人员素质等整个社会体系的提高以及企业及上下游产业链的建设。 也就是说，互联网汽车的突破将会是一个循序渐进的过程，从互联网元素到主动安全技术再升级为半智能，到最终实现所有路面所有场景的完全的无人驾驶。这一定会是一个漫长的过程。 前些天特斯拉发生无人驾驶的车祸其实也就是在提出警醒，互联网汽车的迈进绝不可能一蹴而就。笔者一位很敬佩的前产经记者对此评价称，我预感未来它会与具有ICT优势资源以及数据资源的巨头合作。事实上，一个不具备工业生产经验的企业来做互联网汽车，确实会面临各种问题，它必须要回到产业链之中去不断探索才能逐渐成熟。 所以，笔者认为，那篇文章中所说的“互联网不仅有颠覆一切的勇气，有时会有无知者无畏的傻气”这句话非常有道理，你去看去年的游侠汽车，它不就是这种思维下的产物，一群年轻人幻想着闭门造车拿出一个颠覆世界的产物，这种思维在汽车庞大的产业链面前，的确是显得又些too young too simple了。 实用主义思路或许是渐进重塑的正途 互联网汽车的技术演变有些像军事技术的更新升级。在五角大楼的概念之中，美国国防技术的升级存在两个概念，一个是技术研发，而另一个是技术转化。一方面要不记成本地试研少数科幻的高科技装备，另一方面这类装备往往不会量产，但是这类装备的相关技术会逐渐扩散到现有的其它武器装备之上，推动现有技术的不断成熟。往往一代武器装备到下一代的技术演变需要20-30年甚至是更漫长的时间。 互联网汽车何尝不是如此，与其造出一台无法量产的科幻品，还不如制造出一台价格亲民且能迅速投入使用的量产品。