让我们来为这个复杂的商业模式简单总结一下，Ucar的业务分为三亚自驾游和汽车分时租赁两块，前者是后者的资金补贴。在这种业务模式下车也分为两类，一类为旅游产品提供免费用车，这类车只在三亚机场和火车站进行租还，与传统租车公司模式类似，但胜在免费；另一类则是分时租赁用车，在三亚市内有多个租车及还车点，这个在前期市场教育过程相对漫长，因此Ucar会灵活调配这二类车的比重，让自己在前期可以保证活下去。 未来，Ucar也会尝试通过金融杠杆为自己获得投资，比如说和互联网公司或银行共同打造基金产品。王恺说这在房地产行业是非常成熟的玩法，在汽车行业完全有复制的可能。 但这里面有几个风险，首先在三亚要实现这种商业模式，除了房地产商资源，还需要引入航空公司、旅游电商、金融机构、机场的跨界合作，需要丰富人脉撬动各方资源。王恺认为这一点对他并不陌生，因为他原来所在的房地产行业就是一个需要太多的管理手段和社会关系的行业，风险很高，调控非常严，特别强调市场营销，反而成为他做这件事情的优势。一旦实现，也就成为在中国创业的天然资源壁垒，竞争对手极难超越。 第二点来自三亚作为旅游城市的季节性问题。三亚的旺季在冬天，会出现车辆供不应求的情况，夏天相对人少，又会出现车辆闲置。如何解决这个问题？王恺想要在淡季将更多的车调配到旅游项目，利用淡季更高的机票、酒店折扣来填补收入下降。而在旺季则把更多的车辆回拢到分时租赁，并且与三亚的本地汽车租赁公司合作扩大车源，甚至从深圳购进二手车，淡季的时候再卖出。虽说这种方式比淡季闲置的效率更高，长春网站建设，但一辆车从深圳来回的运输成本在3000元左右，长春网站制作，平均到3个月90天，每天的成本是30元。王恺觉得这样做并非最佳，仍在探索更好的方式解决车辆调度问题。 第三在于模式的可复制性。Ucar在三亚的玩法本来就是为了避免在一线城市与竞争对手正面冲突，这就决定了其在全国推广的难度，哪怕在三亚的试点最终成功，未来想要扩张到一二线城市，恐怕还是需要对原有模型进行重新设计，比如说在大城市痛点不是租不到车，而是堵车，光这一点就和三亚有显著不同。或许未来Ucar可以专做国内外旅游城市？ 最后还有中国诚信体系下的还车问题。偷车、毁车是所有汽车租赁公司都会面临的困难，对于分时租赁来说，由于市内设置多个还车点，在无人看守的情况下，如何制定还车规范也是必须要解决的问题。王恺认为在运作前期不需要考虑太多，先呈现出一个最简单的东西，最容易让用户操作的东西，相信所有的用户是友善诚信的。他举了一个当年京东商城卖光碟的例子，客服部反映有客人把光碟里的内容拷出来然后把光碟退了，刘强东说那就让他退呗，毕竟是少数，没有必要单独成立一个部门去研究他。 车云小结： 为了做Ucar，王恺在今年2月份从所有名下资产中退出，包括房地产、装修公司、会所、酒吧等，并组建了一支多国背景的豪华创业团队。作为加入新公司的必须条件，几位主要合伙人先后从原来公司中辞职或淡出，并将房、车、资金投入到Ucar中来。其中一位合伙人离开了效力12年的公司，光辞职就花了3个月时间。 王恺说做房地产让他过了一段安逸的生活，但安逸反而会让自己活在危机感中，人应该要保持一种饥饿的状态。他回忆起公司第一天开业和COO顶着大雨在街上跑步，事后他在朋友圈发了一条消息说，从今天开始，我们要清醒认识到，以后要经历太多的风风雨雨，但是无论经历什么都得保持跑步的心态，否则便会因为心态的懒惰而落后。 汽车不是纯技术驱动的行业，需要人脉、市场等线下驱动力，这是和房地产类似的地方，但这个行业长久处于封闭和垄断的状态，这是王恺敢于将房地产思维中的一些充分竞争的“野路子”带进来的原因，“我们开发房子，最先买的都是内部员工，但自主品牌汽车呢，给员工优惠价都没人买，这至少说明在销售上有非常大的提升空间。” 王恺认为汽车产业是比较慢的产业，没有那么容易颠覆和改变，即将于9月上线的Ucar只是他尝试的第一步，未来还会有更大胆的计划在酝酿当中。一个公司赢得注意有很多种方式，可以是豪华团队、超强风投，也可以是创始人的情怀，但如果能贡献出某种截然不同的东西，启发不同的思想方式，哪怕风险更大，却会更令人兴奋。罗永浩很早就自嘲过“不被嘲笑的梦想不值得去实现”，难道不是吗？ 《创见》栏目求报道请联系xinwen#cheyun.com(请将#替换成@)。